雷速体育,雷速体育直播,足球直播,篮球直播,网球直播,体育数据,雷速体育比分直播,雷速体育app下载,雷速体育比分官网,足球比分,雷速体育投注,雷速体育下注,雷速体育网页版,雷速比分,雷速电竞自动驾驶的感知能力是实现车辆安全自主决策的核心前提，技术本质是通过 车载传感器模拟人类视觉系统的环境感知功能。车载传感器持续采集周边环境数 据并传输至计算平台，经感知算法还原环境、决策算法规划轨迹，构成自动驾驶系 统链路。行业主流采用摄像头、毫米波雷达、激光雷达三类传感器，三者在性能表 现上各有优劣，单一传感器方案难以满足 L3 及以上高阶自动驾驶的安全冗余要求， 多传感器融合已成为共识。 1）摄像头：被动式传感器，通过车辆周身多角度部署捕捉环境图像，优势在 于贴近人眼视觉特性，能够采集丰富的色彩与细节信息，为物体识别提供基础数据 支撑。缺点为受光线条件影响较大，昏暗、逆光等场景下易出现视物不清、目标丢 失问题；依赖软件算法实现物体识别与距离估算，对路面不规则障碍物等感知精度 低，易引发决策偏差。 2）毫米波雷达：主动式传感器，通过主动发射电磁波，利用目标物体表面的 反射、漫反射及散射信号实现测距、探测、追踪与成像，基本不受光线、烟雾、粉 尘等环境因素影响，可稳定输出目标物体的距离与速度数据。短板是感知精度与分 辨率较低，成像能力薄弱，对行人、动物等低反射率目标的探测效果不佳，静态物 体可能被误判为杂波过滤。即便 4D 毫米波雷达新增高度信息维度，单帧点云输出 量也远低于激光雷达的探测精度，难以满足复杂场景下的精细化感知需求。 3）激光雷达：主动式传感器，主流采用飞行时间（ToF）测距原理，通过每秒 发射数百万个激光束，测量光束往返时间以实现三维环境建模，具备图像级分辨率 的精细感知能力。核心竞争优势体现在三方面：受环境光线影响极小，黑暗环境下 可正常工作；无需依赖算法估算，直接获取物体尺寸与距离数据，对小型、不规则 障碍物的探测精度突出；复杂路况下的环境还原能力更强，为自动驾驶提供关键安 全冗余。此前高昂的成本是规模化应用的主要障碍，随着半固态技术迭代、零部件 数量精简及自动化生产率提升，成本快速下降，渗透率快速提升。
激光雷达波长的选择，本质上是对探测器半导体材料的选择。目前主流波长分 为 905nm 和 1550nm。这一选择直接决定了系统的成本基准。尽管 1550nm 在 人眼安全功率上具备较大优势，但 905nm 凭借成熟产业链仍为主流。 1550nm 的优势在于人眼安全，但高昂成本为制约其发展的主要原因。由于 人眼角膜和晶状体强烈吸收 1550nm 波段，激光无法聚焦到视网膜，其人眼安全 阈值远高于 905nm。1550nm 光子穿透硅材料不被吸收，激光器材料依赖昂贵的 InGaAs（铟镓砷）及 InP 衬底（地壳丰度低，价格高），加上因为晶圆尺寸限制 和外延生长工艺复杂性，导致整体成本较高。 905nm 实现了性能与成本的最佳平衡。905nm 基于成熟的 GaAs（砷化镓） 体系，与消费电子共用产业链，规模效应显著。虽然 905nm 受限于人眼安全功率 上限，但通过接收端高灵敏度芯片（SPAD/SiPM）的补偿，已能满足高速场景下 的制动距离需求（150m@10%），实现性能与成本的最佳平衡。 905nm 光源正从 EEL（边发射激光器）向 VCSEL（垂直腔面发射激光器）加 速演进。我们认为主要有三方面原因：1）成本结构优化：EEL 需侧面发光，依赖 复杂的切割、镀膜及单体封装工艺，成本较高。VCSEL 支持晶圆级制造与测试， 无需分割即可由机器批量处理，后道工序成本较 EEL 降低。2）性能短板补齐： 过 去 VCSEL 功率低，但随着多结工艺的成熟，单芯片发光功率大幅提升，已具备替代 EEL 的能力。3）系统简化：VCSEL 天然温漂小，无需像 EEL 那样依赖 TEC（半 导体制冷器）进行温控，进一步降低整机功耗与 BOM 成本。
905nm VCSEL 需要接收端具备高灵敏度。接收芯片正从传统的 APD（雪崩 光电二极管）向 SPAD（单光子雪崩二极管）及 SiPM（硅光电倍增管）阵列转型。 由于 905nm 发射功率受限，需要接收端的极致灵敏度来换取探测距离。 SPAD/SiPM 具备单光子检测能力（增益高达 10^6 倍），是低功率 VCSEL 方案 的必然搭档。 SiPM/SPAD 适用场景一致，物理底层相同，但在宏观组成、信号输出链路以 及集成架构不同，无优劣之分。二者适用于激光雷达弱信号检测场景，最小感光单 元都是“单光子雪崩二极管”（SPAD），具备单光子探测灵敏度，支持面阵探测 且最终输出数字信号。二者不同之处主要有三点：1）单像素微单元数量：SiPm 单 像素包含几百至上千个 SPAD 微单元。SPAD 单像素通常由固定的 NxN（如 3x3） 微单元组成。2）信号输出链路：SiPM 为先模拟，后数字，路径为多单元雪崩电 流汇聚-经跨阻放大器（TIA）转为电压（模拟信号）-外部 ADC 转为数字信号。 SPAD 为全数字直出，路径为 SPAD-SoC 芯片直接输出数字信号-片上 TDC（时间 数字转换器）记录光子时间（无需外部 ADC）。3）系统/封装架构：SiPM 为横向 平铺 (2D)，感光器件与 ASIC 并排布置在基板上。SPAD 为纵向堆叠 (3D)，感光 器件直接堆叠在 SoC 之上。
全固态（Flash/OPA）离成熟尚有距离，主流车载激光雷达以混合固态方案 为主，主要分为一维扫描和二维扫描两种技术路径，核心共性是通过内部动镜结构 改变激光传播方向。 二维扫描含微机电系统（MEMS）和二维转镜。1）MEMS 方案，核心部件 为厘米级振镜，通过悬臂梁在水平与垂直轴的高速运动改变激光反射方向，实现扫 描功能。通过控制微振镜偏转角可灵活调整扫描路径，仅需少量激光器即可达到等 效机械激光雷达的覆盖范围与点云密度，其缺陷为悬臂梁旋转角度受限，单个振镜 的视场角较小，通常需多单元拼接实现大视场覆盖，可能导致点云出现不规则畸变 与重叠。二维转镜方案由水平轴连续旋转的多棱镜与垂直轴摆动的反射镜组成。多 棱镜的持续旋转实现激光水平方向扫描，摆动镜则调节光束垂直扫描角度。 与二维扫描结构相比，一维扫描采用仅在水平方向低速旋转的反射镜改变光 路，在实现视场覆盖的同时，具备更高的稳定性与可靠性。一维转镜结构的通道数 与激光器数量直接相关，通过集成多组收发模块可提升通道密度。行业前沿的芯片 化技术已能够在几颗厘米级的芯片上集成上百组激光收发模块，保证高线数和高 分辨率。 纯固态激光雷达内部无任何运动部件，结构最简单、集成度最高。目前主流技 术路径分为两种：1）光学相控阵（OPA），通过调节发射阵列各单元的相位差， 改变激光束发射角度，实现无机械扫描。2）闪光式（Flash），利用高密度激光源 阵列一次性发射激光，覆盖特定区域，再通过高灵敏度接收器构建三维图像。目前， Flash 方案因探测距离较短主要用于车载补盲激光雷达，OPA 方案则面临光损耗、 旁瓣干扰、制造精度要求高等问题难以落地。
目前，头部激光雷达企业（如禾赛科技、速腾聚创）的旗舰产品，均体现了技 术路线敛线的特征。禾赛科技的 AT128、ATX 采用 905nm+VCSEL+一维转镜 +SiPM 架构；速腾聚创 M 系列由早期 MEMS 路线切换至 VCSEL+转镜+SPAD； 华为 D3 同样选择 905nm VCSEL+转镜+ SPAD 方案。图达通虽曾在猎鹰系列中 采用 1550nm 技术路线，但其后续灵雀系列重新回归 905nm。整体来看，在成本 控制、系统复杂度及供应链成熟度约束下，VCSEL + 905nm + SiPM/SPAD + 转 镜路线已成为当前车载激光雷达的主流选择。
车载激光雷达价格快速下降，20-30 万元车型标配，10-15 万车型选配趋势 已较为明显。激光雷达价格逐年下降，2025 年激光雷达行业进入千元机时代，禾 赛 ATX、速腾聚创 MX/EMX 等车载激光雷达价格为 200 美元左右 。20-30 万主流新能源车型均已标配激光雷达，包括：理想 L6、理想 i6、小米 YU7、极氪 7X、 极氪 001、极氪 007、问界 M5 Ultra、问界 M7、智己 LS6 等。配置激光雷达的 10-15 万元部分车型包括零跑 B10 600 激光雷达版、零跑 B01 550 激光雷达版、 丰田铂智 3X 520Pro 高阶智驾版、AION RT 520 激光雷达版等。 激光雷达销量快速增长，激光雷达行业渗透率持续提升。根据盖世汽车研究院 数据，2024 年国内激光雷达装机量约 150 万颗，同比增长 179.7%；2025 年上 半年约 100 万颗，同比再增 71%，全年有望达 250 万颗。禾赛科技、速腾聚创、 华为等头部公司占据市场主导，禾赛科技 2025 年前三季度激光雷达销量近 100 万颗。从渗透率水平来看，2024 年全年激光雷达渗透率约为 4.8%，2025 年上半 年激光雷达渗透率约为 5.6%，且 1-6 月渗透率呈现持续提升趋势。 L3 逐步落地，单车搭载量或有望提升。12 月 15 日，工业和信息化部正式公 布中国首批 L3 级有条件自动驾驶车型准入许可，两款分别适配城市拥堵、高速路 段的车型（长安牌 SC7000AAARBEV 型纯电动轿车、BJ7001A61NBEV 型纯电动 轿车）将在北京、重庆指定区域开展上路试点，我们认为这中国 L3 级自动驾驶将 逐步从测试阶段转向商业化应用。从车企推出的 L3 方案以及新车型中，我们看到 单车搭载多颗激光雷达为主要趋势，如极氪千里浩瀚架构搭载 5 颗激光雷达、奇 瑞猎鹰 900 方案搭载 3 颗激光雷达、新款问界 M9 搭载 4 颗激光雷达、蔚来 ET9 搭载 3 颗激光雷达等。
ADAS 激光雷达市场份额头部集中，呈现三强局面。根据 NE 时代智能车披 露的数据，2024 年中国乘用车激光雷达装机量为 159.5 万颗，其中速腾聚创装机 量 51.5 万颗，市场份达 32%；华为装机量 44.4 万颗，市场份额 28%；禾赛科技 装机量 43.1 万颗，市场份额 27%；图达通装机量 20.6 万颗，市场份额 13%。 2025 年上半年中国乘用车激光雷达装机量为 106.1 万颗，其中禾赛科技装机量 35.3 万颗，市场份额 33%；华为装机量 36.4 万颗，市场份额 34%；速腾聚创装 机量 26.3 万颗，市场份额 25%；图达通装机量 8.1 万颗，市场份额 8%。 从客户结构来看，禾赛科技 ADAS 客户较为多元，包括理想汽车、小米汽车、 零跑汽车、比亚迪、奇瑞汽车、长城汽车、长安汽车、东风汽车等。华为 ADAS 客 户主要为鸿蒙智行生态联盟内的汽车品牌。速腾聚创 ADAS 客户包括比亚迪、上海汽车、极氪汽车、吉利汽车等。
Robotaxi 行业从早期的机械式激光雷达转向如今主流的半固态激光雷达， 本质上是行业从“技术验证”走向“商业化量产”的必然选择。早期的机械式雷达 虽然性能突出，但其物理缺陷阻碍大规模商业化，而半固态方案则在性能、成本和 可靠性之间找到了最佳平衡点。 机械式激光雷达缺点主要为两方面：1）成本高。早期如 Velodyne 的 64 线 机械雷达，单颗售价达 7.5 万-8 万美元，雷达成本高导致无法实现 Robotaxi 盈亏 平衡。2）可靠性差，寿命短。机械式激光雷达依靠电机带动的机械部件进行 360° 高速旋转，机械磨损导致平均无故障运行时间（MTTF）无法满足车规级要求。 半固态激光雷达解决了 Robotaxi“车规级量产”的问题：1）成本大幅下降， 半固态激光雷达通过芯片化设计，将收发模组集成，单颗成本已降至 500 美元级 别，Robotaxi 单车硬件成本大幅降低，接近商业化落地的财务模型。2）可靠性大 幅提升。不再需要整个沉重的光机结构旋转，而是通过内部镜片折射改变光路，可 通过严格的震动、冲击、高低温车规级测试，寿命覆盖车辆的全生命周期。3）易 于大规模量产。半固态激光雷达核心部件芯片化，可使用半导体封装工艺进行自动 化流水线生产。
目前国内 Robotaxi 企业已转向车型前装量产，步入商业化运营阶段，车队 规模开始扩张。小马智行：2025 年 4 月发布第七代 Robotaxi 车型，第七代车型 与丰田、北汽和广汽合作，自动驾驶套件总成本较前代下降 70%。截至 2025 年 11 月 23 日，小马智行 Robotaxi 车队规模近 1000 辆，2026 年车队规模目标为 超过 3000 辆。文远知行：2024 年 10 月发布新一代量产车型 GXR。截至 2025 年 10 月 31 日，文远知行 Robotaxi 车队规模近 750 辆。滴滴自动驾驶：2025 年 4 月发布与广汽埃安合作的前装量产 L4 车型，成本降低 74%，计划 2025 年底下 线 年逐步在广州和北京等部分区域示范运营。百度萝卜快跑：2024 年 5 月量产车 Apollo RT6 开始使用。截至 2025 年 10 月 31 日，萝卜快跑每周订单 量超 25 万单。哈啰：2025 年 9 月发布首款前装量产 Robotaxi 车型，计划于 2026 年实现量产，2027 年部署超 5 万辆 Robotaxi 车型。
Robotaxi 通常采用多颗激光雷达，提供感知冗余。小马智行第七代 Robotaxi 车型搭载 9 颗激光雷达，其中包括 4 颗 AT128 作为主雷达，4 颗 E1 作为补盲雷 达；哈啰 HR1 单车搭载 8 颗激光雷达，其中包括 4 颗 AT128 作为主雷达，4 颗 FTX 作为补盲雷达；滴滴自动驾驶与广汽埃安合作的 L4 车型搭载 10 颗激光雷达， 其中包含 4 颗 AT128 作为主雷达，6 颗 E1 作为补盲雷达。
国家层面主要通过工信部、公安部等部委联合发文，解决“准入”和“基建”。 2023 年 11 月，工业和信息化部、公安部等四部门发布《关于开展智能网联 汽车准入和上路通行试点工作的通知》，遴选具备量产条件的搭载自动驾驶功 能的智能网联汽车产品，开展准入试点；对取得准入的智能网联汽车产品，在 限定区域内开展上路通行试点。 2024 年 1 月，工业和信息化部等五部门《关于开展智能网联汽车“车路云一 体化”应用试点工作的通知》，推进建设智能化路侧基础设施；开展规模化示 范应用；鼓励在限定区域内开展智慧公交、智慧乘用车、自动泊车、城市物流、 自动配送等多场景应用试点。” 北上广深四地通过特区立法或地方性法规，加速 Robotaxi 和无人配送车的 商业化落地。 北京：2024 年 12 月通过《北京市自动驾驶汽车条例》，明确支持自动驾驶 汽车创新应用活动用于个人乘用车出行和除校车业务以外的城市公共汽电车、 出租车、汽车租赁等客运服务等。 上海：2023 年 3 月印发《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应 用规定》，明确在浦东新区行政区域内（临港新片区除外）的划定路段、区域， 开展无驾驶人智能网联汽车道路测试、示范应用、示范运营、商业化运营。 广州：2024 年 11 月通过《广州市智能网联汽车创新发展条例》，明确广州 市支持智能网联汽车在经过道路测试、示范应用充分验证的基础上，有序开展 示范运营、商业运营和其他规模化应用活动。深圳：2022 年 6 月通过《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，规定无驾 驶人的完全自动驾驶智能网联汽车在市公安机关交通管理部门划定的区域、 路段行驶。2024 年 2 月和 2025 年 1 月，深圳宝安区和南山区分别发布区级 商业化试点办法。
随着市场渗透率的提升，用户对产品的要求从简单的“自动化”向“智能化” 进阶。面对复杂的庭院地形和全天候作业需求，行业现有的感知导航系统面临瓶颈。 割草机器人的技术迭代从早期“埋线式”发展到目前主流的“无边界”方案（RTK+ 视觉）。面对复杂的真实庭院场景，激光雷达方案凭借独特优势，逐步取代传统的 “RTK+视觉”方案。 目前 RTK 与视觉融合方案在实际应用中存在短板。1）部署成本高： 严重依 赖固定基站，硬件昂贵且施工复杂。2）环境适应性差。树木、高楼、云层会遮挡 RTK 信号，导致定位漂移、漏割。低光照、逆光或雨雾天气下，摄像头感知能力大 幅下降。对宠物、儿童等小型动态物体识别能力弱，容易造成漏割以及卷入事故的 风险。激光雷达方案（“激光雷达+视觉”）构建“高感知+高精度+高可靠”能 力。1）去基站化（降本）：无需额外部署基站，消除昂贵的商用基站成本和复杂 的安装流程。2）全天候稳定性：不受光照和 RTK 信号遮挡影响，线）精度高：具备较高的扫描速度和精度，能精准识别复杂地形（台阶、树 篱）及动态障碍物。以速腾聚创与库犸合作为例，激光雷达帮助割草机器人精准探测地形并识别 99%以上庭院障碍物，碰撞风险降低 90%，实现精准骑乘式沿边修 剪，提升割草效率。
头部激光雷达公司在割草机器人领域已实现从 0 到 1 突破，订单快速增长。 禾赛科技：2025 年 4 月 21 日与追觅生态链高端智能庭院品牌可庭科技正式签署 战略合作协议，双方将在智能庭院机器人领域展开深度合作。未来一年内禾赛科技 将为可庭科技提供 30 万颗 JT 系列激光雷达，赋能追觅割草机器人，提升其性能 与用户体验。速腾聚创：2025 年 5 月 16 日速腾聚创与 Mammotion 库犸科技宣 布达成战略合作，双方将共同开发基于车规级全固态技术的高端割草机器人激光 雷达解决方案，首批订单约定三年内合作 120 万台。
硬件降本，成本快速下行。根据高工智能汽车数据，2019-2021 年期间，L4 级无人配送车市场价格在 20-30 万元。伴随着激光雷达、芯片等核心硬件成本下 降，2025 年无人物流车平均售价约 5 万元，且部分车型价格低至 1-2 万元：九识 智能 E6 标准版售价仅 1.98 万元，菜鸟 GT-Lite 优惠后售价仅 1.68 万元。 硬件成本的下行叠加末端配送人力成本相对刚性，驱动无人物流/配送需求增 长。根据国家邮政局数据，截至2024年快递物流无人车规模化应用累计超过 6000 台，为 100 多个细分场景的用户交付了上亿件订单，全行业日均配送量显著增加， 有。2025 年 6 月，圆通速递在全国 20 余个地区投入无人车规模破千台。2025 年 9 月，中国邮政启动无人驾驶货运车集中采购项目，规模为 7000 台。2025 年 10 月，京东物流宣布未来 5 年或采购 300 万台机器人、100 万台无人车和 10 万架 无人机，全面投入物流供应链全链路场景。 无人车头部玩家跨越量产门槛。2025 年 8 月，九识智能运营超 7000 台无人 车，在手订单超 10000 台。2025 年 9 月，新石器无人车规模突破 10000 台，九 识智能披露已部署 Robovan 超 10000 台，覆盖中国 300 余座城市。 单车配置多颗激光雷达，撬动大量激光雷达需求。与乘用车相比，L4 级无人 配送车对安全冗余要求更高，单车通常标配 2-4 颗激光雷达（主要为侧向补盲与 前向主雷达结合）或者 1 颗 360°激光雷达，万台级的车队规模将撬动数万级别的 激光雷达刚性需求。九识智能 Z5 搭载 4 颗 AT128 激光雷达；九识智能 E6 搭载 2 颗灵雀 W 激光雷达；新石器 X3、X6、X9 分别搭载 1 颗 360°激光雷达；白犀牛 新一代无人配送车全系搭载两颗 EMX 激光雷达。
国家政策政策涵盖设备更新、供应链升级、商业提质等方面，为行业发展奠定 了制度基石。 2024 年 5 月，交通运输部、国家发改委等 12 部门发布《交通运输大规模设 备更新行动方案》，提出要开展邮政快递末端配送车辆更新，鼓励企业在符合 要求地区大规模使用新能源无人配送车，提高邮件快件中转效率。 2025 年 9 月，商务部等 8 部门发布《关于大力发展数字消费共创数字时代美 好生活的指导意见》，鼓励有条件的地区有序发展无人机支线运输和末端配送 业务。加快研究制定自动配送车、无人机等相关标准。推动智慧物流建设，加 强智能取餐柜、快递柜等配送终端建设。 2025 年 3 月商务部等 8 部门发布《加快数智供应链发展专项行动计划》，推 广智能立体仓库、自动导引车、无人配送车等设施设备，实现人、车、货智能 调度。以数智化协同创新为支撑，推动物流与产业、贸易、消费融合发展。 2025 年 10 月，商务部等 5 部门发布《城市商业提质行动方案》，促进线上 线下融合发展，推广即时配送、无人配送，提高精准响应能力，提升末端配送 效率和服务质量。
禾赛科技是全球领先的激光雷达研发与制造企业，产品应用于支持 ADAS 的 乘用车和商用车，以及自动驾驶汽车和配送机器人、移动机器人等各类机器人应用。 公司成立于 2014 年，总部位于中国上海，客户遍及全球 40 多个国家。 公司拥有“ADAS + Robotics”两大增长引擎。ADAS 业务：公司覆盖广泛 的 OEM 客户（截至 25Q2 全球 24 家 OEM）。国内包括理想、小米、零跑、长 城、长安、比亚迪、奇瑞、极氪、上汽奥迪、上汽通用、丰田（中国 JV）等。海 外已获一家欧洲头部 OEM 定点。Robotics 业务：Robotaxi 领域，公司 2024 年 市场份额达 61%，客户包括 Zoox、Aurora、Apollo、滴滴、小马智行、文远知 行、哈啰等全球头部自动驾驶公司；割草机器人领域，公司与追觅旗下可庭科技签 订年化 30 万颗的订单；物流配送领域，公司合作企业包括京东物流、新石器、九 识智能等。
收入稳健增长，盈利拐点已确立。公司收入从 2020 年的 4.2 亿元增长至 2024 年的 20.8 亿元，CAGR 49.5%。毛利率呈企稳回升趋势，随着 ADAS 激光雷达大 规模交付毛利率自 2020 年来有所下降，但规模效应叠加芯片化降本，2024 年毛 利率保持在 40%以上。公司 24Q4 季度实现 GAAP 和 Non-GAAP 净利润转正， 并指引 2025 全年实现 3.5-4.5 亿元 GAAP 净利润。
